Продолжаем разговор

Обьясняю на пальцах, почему даже самый крутой диагностический прибор не заменит диагноста.

Возьмем условный пример неисправности цепи датчика температуры воздуха с кодом ошибки "P0073 - Ambient Air Temperature Sensor Circuit High Input". Примерно такой текст как в кавычках вы получите на экране сканера, подключив его в надежде получить указания в случае когда загорелась лампочка контроля двигателя. Ниже я набросал условную схемку со множеством возможных причин появления такого кода в памяти самодиагностики блока управления. Ах да, важное уточнение, когда сканер показывает ошибки, это не значит, что он провел некие тесты на системе и нашел неисправности или отклонения параметров. Провел тесты и нашел отклонения параметров сам блок управления двигателя, прямо на ходу, незаметно для водителя и записал коды ошибок в свою память. Затем по запросу сканера блок передает по отдельному проводу (старые машины) или по общей шине данных коды ошибок на сканер, который их визуализирует на экране.
Все на тех же старых машинах запрос на выдачу кодов ошибок можно было послать и без сканера, например замкнув пару контактов в диагностическом разьеме, а считать коды можно было по морганию лампочки неисправности двигателя. Технически абсолютно не трудно сделать, чтобы в новых машинах запрос на выдачу кодов посылал не внешний сканер, а один из имеющихся блоков управления с органами контроля доступными водителю (например, панель приборов). Визуализировать коды можно в графическом или текстовом виде, для этого всяческих дисплейчиков в машинах уже хватает. Но не делют, якобы невыгодно. По неподтвержденной пока информации на мотоциклах Aprilia коды неисправностей таки выводятся на дисплей панели приборов без сканера. Что еще один довод для меня за покупку Aprilia в качестве следующего байка :-).

На схемке видно, что цепь датчика температуры воздуха начинается в блоке управления двигателя (белый большой прямоугольник), далее сигнальный провод идет к датчику, который часто встроен в MAF (серый прямоугольник), после чего следует цепь массы датчика. Чтобы жизнь медом не казалась, в данном случае масса сделана через блок управления. Схема условная, гипотетическая и не является настоящей для какой-либо конкретной машины, просто использована дабы привести пример на скорую руку. Итак, возможные причины (см. на схеме соответствующий номер):

1. Обрыв проводника внутри блока. Может дорожка подгорела или подгнила на печатной плате, а может плохая пайка пина разьема блока управления опять же к плате блока. Маловероятно, но не невозможно.

2. Сам разьем блока: окислился, грязный, кто-то поковырял клемму или она плохо закреплена в фишке и уползла внутрь ее. Место заделки провода в клемму разьема тоже может подгнить или соединение может быть некачественно сделанным прямо с завода.

3. Провод к датчику: обломился, оборвался, перерезало, сгнил и т.п.

4. Разьем датчика: то же, что и в п.2. А может просто забыли подключить :-).

5. Ага, неисправность самого терморезистивного элемента датчика. Может сгорел, когда какой-нибудь кулибин искал откуда взять "зажигание" для самодельной секретки, а может просто умер от жизни.

6. Проводники внутри датчика, иногда это тоже маленькая печатная плата, а может корпус датчика треснул, если его неаккуратно зацепили чем-то, например при замене двигателя.

7. Провод массы датчика: см. п.3

8. Бывает что массы нескольких датчиков собраны на один пин разьема блока управления. Значит к каждому из этих датчиков идет отдельный проводок массы и где-то в жгуте проводов они должны соединяться вместе. Подобное место соединения имеет все шансы сгнить или быть плохо выполненным на заводе.

9. Снова разьем блока управления, причем есть блоки с несколькими разьемами так что это может быть уже другой разьем. Опять см п.2.

10. И еще раз цепь внутри блока управления.

11. Провод массы самого блока управления со всеми присущими проводам траблами. См п. 3.

12. Клемма массы блока управления, которая может быть плохо прикрученной, быть посаженной на краску после кузовного ремонта, сгнить или иметь проблемы с заделкой провода в клемму.

Так вот во всех этих случаях, более или менее вероятных, код ошибки будет один и тот же! Так что решайте сами, стоит ли бросаться сразу на замену датчика (а если он встроен в MAF, то стоить он будет недешево) или все же стоит прислушаться к диагносту, который нерешительно пробубнит "надо смотреть, проверять все..."

АТЭМК вид из космоса.

"Три товарища"

	Авто как символ любви и свободы «Вот идет настоящая машина: «Лянча». Она наверняка догонит и «Мерседес» и «Рено», как волк пару ягнят». Эрих Мария Ремарк. Страстный автолюбитель, Ремарк оставил след в автомобильном мире, увековечив в своих произведениях эпоху машин – кумиров 20-40-х прошлого века. Созданные им художественные образы автомобилей известных марок, такие, например, как «Карл» из «Трех товарищей» или «Джузеппе» из «Жизни взаймы», списаны с реально существовавших машин, на которых ездил и в которых хорошо разбирался Ремарк. Но по-настоящему он наслаждался общением только с одной машиной, которую любовно называл «серой пумой» Первая страсть Ремарк не только любил автомобили, но и знал в них толк. В 1921 году начинающий писатель, успевший поработать учителем, бухгалтером, торговым агентом и даже органистом, стал сотрудничать с журналом «Эхо «Континенталь», издаваемым крупнейшим немецким производителем шин фирмой Continental. Ремарк писал и редактировал рекламные тексты, в том числе в стихах, рисовал комиксы. Вдохновленный символом французской шинной фирмы Michelin – забавным резиновым человечком, – будущий романист придумал «мальчишек «Конти», ставших героями рекламного журнала. Ремарк взялся за дело серьезно – консультировался с испытателями и гонщиками. И даже подружился с восходящей звездой легендарным автогонщиком Рудольфом Караччиолой, ставшим героем 30-х. Писатель не только полюбил автомобили и скорость – он научился ездить почти как гонщик. Ремарк не воспринимал машину только как кусок железа. Мощный спортивный автомобиль стал для молодого романиста символом свободы и независимости от жадности, злобы и узости бюргерского мира, а также от одиночества. Первой автомобильной страстью Ремарка был спортивный Mercedes. Как раз в 20-х годах ставшая уже тогда известной фирма начала производство моделей с мощными двигателями, оснащенными механическими нагнетателями – компрессорами. Именно такой автомобиль стал прообразом «Карла» в «Трех товарищах». Ремарк в романах никогда не указывал марок машин главных героев, хотя они ездили на вполне реальных Buick, Citroen, Сadillac. Но у «первых лиц» произведений Ремарка, начиная с юношески сентиментальной и чуть манерной «Остановки на горизонте» (в другом переводе – «Станция на горизонте»), взаимоотношения с автомобилем были очень личными. Поэтому-то четырехколесные друзья вместо «холодных» заводских названий получали собственные имена. Лишь искушенный автомобилист (такой же, как автор романа) мог «вычислить» «Карла», «загримированного» Ремарком с помощью облезлого кузова неопределенного цвета. Однако в узком лобовом стекле, тесном, с трудом вмещающем четверых, салоне, «поджарой, как у гончей, осанке», а главное – в характерном свисте, который при разгоне издавал двигатель, угадывался Mercedes. Только машина с мотором, оснащенным компрессором (таких двигателей в Европе в ту пору было еще немного), могла развить скорость 189,2 км/ч, о чем с гордостью рассказывал герой «Трех товарищей» Отто Кестер. Спортивные модели Mercedes с такими асами за рулем, как Рудольф Караччиола, блистали на альпийских гонках и на открытой в 1926 году берлинской трассе АФУС (11 июля там проходили гонки Гран-при Германии). Кстати, именно эта трасса с нетипичными для европейских автодромов овальными виражами описана в «Трех товарищах». Поскольку Ремарку приходилось сиживать за рулем мощного автомобиля Mercedes, он со знанием дела писал: «Рев мотора отдавался в руках, во всем теле. Я чувствовал всю мощь машины. Взрывы в цилиндрах сотрясали тупой оцепеневший мозг. Поршни молотками стучали в моей крови. Я прибавил газу. Машина пулей неслась по шоссе». Первое страстное увлечение, как это часто бывает, прошло, и пришла настоящая любовь. Большой автомобильный роман В 1929 году владелец издательского концерна господин Ульштайн, открывший миру молодого писателя, напечатав «На западном фронте без перемен», подарил Ремарку машину марки Lancia Dilambda. Модель, только что появившаяся на рынке, покорила Ремарка. Эта восьмицилиндровая машина унаследовала лучшие качества знаменитой младшей сестры – четырехцилиндровой Lambda. Очередной шедевр Винченцо Лянча – в прошлом гонщика, знающего, каким должен быть настоящий скоростной автомобиль – был мощным, комфортабельным и легкоуправляемым. Кстати, в число поклонников прославленной итальянской марки входили Артуро Тосканини, Эрнест Хемингуэй, сын Горького Максим Пешков. Ремарк называл свою машину «серой пумой», а «золотой пумой» для него была Марлен Дитрих, с которой писателя связывали очень близкие, но непростые отношения. Знаменитый романист, движимый творческой фантазией, рождающей художественные образы, смело наделял свои автомобили женскими или мужскими чертами. В небольшом рассказе «Маленький автомобильный роман» она – «двухместный кабриолет, с мягкими без резких линий формами», а он – «двухместный спортивный автомобиль с удлиненными очертаниями и сказочно чудесной родословной». В описании последнего можно обнаружить сходство с любимой машиной Ремарка – Lancia. Шасси «гладкого, все пронизывающего покроя» напоминает о легкой пространственной раме – предшественнице несущего кузова – изюминке итальянской фирмы. Низкое ветровое стекло и красная кожа сидений – это тоже «списано» с собственной машины. В 1931 году Ремарк купил еще одну Dilambda. На ней, когда ситуация на родине резко обострилась, писатель спешно уехал во Францию, а затем в Швейцарию, в свой дом в Порто Ронко. Там он мог чувствовать себя в безопасности, там его ждали любимые картины Эль Греко, Ван Гога, Сезанна, Модильяни. В начале 30-х компрессорные автомобили Mercedes стали символом нацизма. Именно эти машины, подражая фюреру, выбрала верхушка Третьего рейха. После войны Ремарк рассказывал, что, заприметив на дороге «символ нацизма», он не успокаивался, пока не обгонял Mercedes где-нибудь на крутом горном повороте, в стиле Караччиолы. Старый мир рушился. Писатель менял отели, страны, а затем «сменил» и континент. Он повидал много машин – элегантных «французов», тяжеловесных «американцев», знакомился с Америкой, курил дорогие сигары и старался не вспоминать о пылящейся в гараже в далекой Швейцарии машине Lancia. Вдогонку за «серой пумой» Ремарк вернулся в Европу 19 мая 1948 года. За девять лет, что он провел за океаном, мир стал другим. Старый Свет еще не отвык от натужного воя бомбардировщиков, по дорогам, вдоль которых ржавели груды искореженного металла, тянулись серые колонны беженцев, а ветер, казалось, еще не до конца разогнал дым печей Освенцима и Дахау. Но европейцы во что бы то ни стало старались начать новую жизнь: снова засветились уличные фонари, по-довоенному яркими стали витрины магазинов, в уютных кафе с приветливыми официантами можно было выпить настоящего кофе. В Европе снова стали проводиться автогонки, но в честь тех, кто поднимался на высшую ступень пьедестала, не звучало «Deutchland uber alles», как в довоенные годы. Все изменилось в автомобильном мире: ушел романтизм 20-х, пришло время иных машин и иных гонщиков. Последний раз Ремарк ездил на Lancia в 1949 году. Наверное, эта поездка была похожа на путешествие героя романа «Жизнь взаймы»: «Клерфэ поехал вниз по извилистому шоссе, но вскоре обнаружил, что со свечами неладно. Прислушиваясь, Клерфэ заставил мотор несколько раз взреветь. «Забросало маслом», – подумал он». В «Трех товарищах» «Карл» хоть и выглядел неказистым, но скрывал под облезлым кузовом последние достижения автомобильной техники. В романе «Жизнь взаймы» престарелый «Джузеппе» уже не мог принимать участия в гонках. Его лучшие годы, впрочем, как и лучшие годы его хозяина-гонщика, – в прошлом. Несмотря на то, что «Караччиола даже со сломанным бедром, испытывая нечеловеческую боль, обогнал значительно более молодых гонщиков-рекордсменов; Нуволари и Ланг показали после войны класс, как будто они помолодели на десять лет», свет довоенных звезд неминуемо должен был погаснуть, что прекрасно понимали Клерфэ и Ремарк. Образу автомобиля «Джузеппе», конечно же, присущи основные черты Lancia. Итальянское имя, мощный мотор, а еще: фамилии коллег Клерфэ по команде и экспансивный тренер с его вечным «Святая Мадонна!», соревнования, в которых участвовал герой романа, – все это напоминает послевоенный путь заводской команды Lancia. На спортивных автомобилях серии D блистали автогонщики Фанхио, Таруффи и Аскари. Таруффи выиграл «Джиро ди Сицилия» и «Тарга Флорио», а Аскари, как и Клерфэ, – знаменитую гонку «Милле Милья». История команды Lancia закончилась трагедией, правда, не совсем так, как описано у Ремарка. В 1955 году в Монако автогонщики Кастелотти, Вилореси и Широн заняли второе, пятое и шестое места, а Аскари, не удержав машины, вылетел в море, но остался жив. Через четыре дня Аскари попросил друзей из компании Ferrari дать ему «прохватить» пару кругов на новом автомобиле и погиб. В отличие от тренера Клерфэ, Джанни Лянча – сын основателя фирмы, решил навсегда уйти из мира гонок Гран-при. Все гоночные машины и запчасти к ним передали гоночной команде Ferrari. Для автогонок началась новая эра В 1959 году, когда читатели познакомились с романом «Жизнь взаймы», Ремарк уже несколько лет не ездил на «серой пуме», стали забываться военные годы, а 20-е казались почти былинными временами. В памяти Ремарка те далекие годы и его Lancia остались навсегда: как молодость, как юношеские, а поэтому особенно радующие удачи, как первая любовь

Что нужно диагносту ?

Что нужно спецу для успешной диагностики автомобильных проблем? Слесарей и механиков, которые могут что-то заменить много, проблема найти тех, кто может определить что именно нужно менять или ремонтировать. В результате процесс устранения проблем часто сводится к последовательной замене различных деталей и узлов до тех пор, пока оно не заработает. Как правило это удовольствие оплачивает клиент со своего кармана (бывают исключения, но они не типичны). Не то чтобы клиент массово недоволен сложившимся положением вещей, в основном он более или менее безропотно оплачивает подобные упражнения, некоторые даже не представляют, что можно и по-другому. Но я все же расскажу, как правильно, вдруг кому-то интересно.

Диагностика стоит на четырех китах: Знание, Информация, Инструмент и Опыт. Причем именно в этой последовательности, а не в обратной, как это себе представляет массовое сознание обывателя и профессионала средней и ниже-средней руки.

Итак Знание я ставлю на первое место. Что подразумевается под Знанием? Многое. Начиная со школьного курса физики, математики и немножко химии и далее до ясного представления о том, как устроены и по каким принципам работают всевозможные системы и механизмы, будь-то механические узлы или электронные системы. Причем профессия диагноста (или, если хотите, по-настоящему квалифицированного автомеханика) подразумевает, что он не может быть только специалистом по электрике или только по механике - надо чувствовать себя свободно в обоих областях. В последнее время к этому еще и прибавилась необходимость быть как минимум продвинутым юзером компьютерной техники и программного обеспечения. Понятное дело, что обладателям подобных энциклопедических инженерных знаний не очень-то хочется валяться в грязи под машинами за скромное вознаграждение, поэтому нередко сильно поднявшийся по квалификации механик или диагност находит иные, более чистые и более хлебные способы заработка. Золотые дни, когда в автосервисе работать было престижно, уже позади, как ни жаль...
Впрочем, не будем о печальном. Так вот диагностом является лишь тот специалист, у которого в голове имеется четкая и детальная модель работы каждой системы, равно как и автомобиля в целом. В таком случае многие проблемы вычисляются на уровне инстинктивной логики, когда, например, по частоте шума или вибрации вычисляется какие элементы системы могут, скажем, вращаться или звучать с подобной скоростью, частотой или тональностью. Или как может изменяться функционирование электрической детали, отражая изменение напряжения на ней или тока, проходящего через нее. Или почему возникает дым того или иного цвета и запаха :-). Другими словами, моделирование работы системы в голове позволяет быстро прикидывать, какие симптомы появятся при различных отклонениях от номинальных режимов работы.
Кроме того, представление о принципах работы систем позволяет с высокой степенью вероятности определять устройство этих систем в конкретных случаях их применения, что во многом заменяет собой всевозможные источники технической информации. Например, зная как работают и из чего состоят системы управления двигателей, мне не нужно смотреть в мануал или Автодату, чтобы найти тот или иной датчик или исполнительный механизм. Несколько лет назад я так лишь развлекался, на спор с самим собой находя и определяя различные детали и узлы на незнакомых мне машинах. Теперь это уже стало естественным, примерно как остальным людям не надо заглядывать в справочники, чтобы определить где у того или иного животного хвост, глаза или ноги. Конечно, расположение различных реле или контрольных блоков так не определишь, но датчики или исполнительные механизмы всегда стоят там, где они могут стоять логически, как ноги снизу, хвост сзади, а глаза где-нибудь снаружи.

Информация это второй по важности столп диагностики. Во-первых, без доступа к технической информации Знание пополняется значительно медленнее. Во-вторых, информация нужна для более быстрого определения частностей: куда идет этот провод? нормально ли иметь такое напряжение на этом выходе в данных условиях? каким моментом надо затягивать этот болт? Пополнить Знание и вычислить частности можно и без Информации, но это уже будет работа инженера, когда ты сам должен почти что разработать систему заново, пока разберешься, как ее сделели другие люди. Чем сложнее система, тем больше времени уйдет на этот процесс. Когда диагностикой зарабатываешь деньги, каждый раз решается уравнение: что быстрее (а значит дешевле), додуматься самому или найти в мануале? Добавим сюда еще и тот фактор, что техническая информация не так уж и свободно доступна и на ее поиск тоже нужны время и / или деньги. Совсем нередко мне дешевле всего заплатить за доступ к заводскому мануалу на сайте с технической информацией производителя, нежели искать бесплатные пути доступа. Однако же и не все производители выкладывают свою информацию хотя бы в платный доступ. Например, найти сайт с доступом к технической информации по Mercedes, BMW или Honda для европейского рынка мне пока не удалось. А вот французы, хоть я их и привычно ругаю, в этом плане совсем неплохи. Даже дилеры далеко не ко всякой информации имеют доступ. т.к. она разносится по разным уровням (техподдержка, тренинг, онлайн-серверы с ограниченным доступом) или идет только в комплекте с дорогим оборудованием (все те же размеры и чертежи special tools или логика кодов ошибок и даже схемы электрооборудования зашитые в софт диагностического прибора).
Важнейшие элементы технической информации для диагноста это электросхемы, описания логики самодиагностики, описания принципов работы и устройства систем и конструктивные параметры различных элементов (напряжения, сопротивления, моменты затяжки, давления и т.п.).

Только теперь для диагноста встает вопрос Инструмента. Ибо если если есть Знание и вся Информация, инструмент можно сделать самому или придумать чем его заменить. Можно понять, например, из-за чего загорелась лампочка неисправности двигателя и не читая ошибок, если тщательно проверить рабочие параметры всех датчиков и актуаторов. Например, необязательно знать какой код ошибки прописался в памяти блока, если все, что удалось найти после тщательной проверки это отсутствие выходного сигнала с кислородного датчика. Даже не обязателен сканер чтобы стереть эту ошибку - в большинстве случаев после определенного количества рабочих циклов (поездок) код ошибки сотрется из памяти сам, если самодиагностика больше не регистрирует проблему. Не всегда так бывает, но не так уж редко фокус получается. В принципе, имея информацию о протоколе сигналов шины данных и зная как послать запрос блоку управления, можно читать коды ошибок хорошим пишущим осциллографом. Но это уже для извращенцев конечно...
Что я хочу сказать (уже в который раз), что всякое самое крутое оборудование есть лишь инструмент ускоряющий работу в той или иной степени. Если "диагност" знает как подключить сканер и вывести на экран или распечатать ошибки, но не знает как можно и нужно использовать вольтметр или осциллограф (который в сущности является продвинутым вольтметром) или прочие инструменты от компрессометра до гаечного ключа, тогда он никакой в жопу не диагност, а обезьяна со сканером. Не менее показательны и примеры автовладельцев, покупающих для личного пользования те или иные диагностические приборы (спасибо Китаю, это уже не стоит бешеных денег как раньше), и в итоге просто не понимающих, что оно там показывает :-).

Наконец на самом последнем месте по важности стоит Опыт. В данном случае под словом "опыт" подразумевается не стаж работы и приобретенные с ним знания, умения и навыки, а опыт в виде сырого банка данных в связках "какие были симптомы - что заменили / сделали". Этот опыт помогает, когда все в порядке с вышеописанными столпами диагностики. Но если их нет или они совсем хилые - Опыт часто играет злые шутки с обезьянами, применяющими его слепо. В банке обезьяньего Опыта могут быть даже такие постулаты как "если на Ниссан Микра горит лампочка двигателя надо заменить MAF". Вот именно так! Самое интересное, что поскольку вероятность попадания не нулевая, обезьяна с Опытом может даже пользоваться репутацией хорошего диагноста, в зависимости от того, какой автопарк у ее круга клиентов. Ибо на вопрос клиента "у меня на Микре лампочка двигателя горит, что это может быть?" обезьяна с Опытом даст четкий и быстрый ответ, а диагност скажет "нуу.. это надо смотреть какой код ошибки, проверить параметры и компоненты...", из чего клиент делает заключение "в общем ни хрена этот мужик не знает!".
Но я не говорю, что Опыт плохо. Опыт помогает решать проблемы быстрее за счет концентрации направления поисков сперва на наиболее вероятных, ранее встречавшихся причинах, переходя на затяжные поиски лишь в том случае, когда имеет место нетипичная (или незнакомая диагносту) проблема. Разница в том, что диагност найдёт любую проблему и без Опыта, а обезьяна может делать лишь ограниченный набор трюков и ужимок.

В реальной жизни все обстоит прямо противоположным образом. Опыт имеет наиболее широкое распространение и ценность в глазах публики, в том числе и профессиональной (профессиональной в том плане, что они зарабатывают на этом деньги, а не обладают должной квалификацией). Типичный вопрос клиента ищущего "хорошего мастера": " у меня на машине вот эдакая фигня происходит, вы сталкивались с таким?", - отражает приоритеты кристально ясно.
Далее ценится Инструмент в виде Всемогущего И Всезнающего Компьютера. Продвинутый клиент в наши дни спрашивает: "А у вас есть такой компьютер, который можно подключить к моей машине и он все покажет?". Были даже клиенты которые мне пеняли, указывая на ниссановский Consult III в дилершипе: "Вы не тот компьютер подключаете, это маленький, а я хочу, чтобы вы мне Большой Компьютер подключили!". Доказать что Consult III (весьма солидная штука на платформе Panasonic ToughBook CF-18) это и есть самый большой из всех возможных для его Note, так и не удалось - клиент остался с ощущением, что его тут разводят и хотят по-быстрому от него избавиться.
Обладание Информацией с точки зрения клиента важно если он сам является одним из форумных гуру, накачавших торренты с информационными базами производителей и даже умудрившихся их заставить работать. Мануал с картинками и пошаговыми инструкциями, особенно по диагностике неисправностей, для такого гуру является откровением с небес. Еще бы, ведь как поднимает авторитет на форуме публикация копипаста из мануала! Пусть даже и не относящегося к машине в данном конкретном вопросе :-). Заметно что копипасты со схемами элетрооборудования практически не попадаются на форумах, ибо найти в изобилии схем нужную куда сложнее, чем искать процедуру по картинкам. Форумный гуру считает, что он бы теперь и сам решил бы любую проблему... просто некогда и неохота покупать инструмент и пачкаться в масле.
Клиенты, которые ценили бы Знание мне попадались в единичных экземплярах. Пожалуй, пальцев одной руки хватит. В принципе оно понятно, ибо ценить Знание способен лишь тот, кто сам им обладает. А если так, то мои услуги ему не нужны.

Клиентом надо пользоваться таким, каков он есть. Это несложно: на вопрос "сталкивались ли вы..." всегда отвечаем четкое "да" называя одну-две причины, можно от балды, лишь бы звучало технически-заумно. На вопрос "есть ли у вас такой компьютер..." тоже говорим твердое "да". Какой-никакой сканер или шнурок с программой OBD диагностики для ноутбука всегда найдется в хозяйстве. Ноут предпочтительнее - даже если вообще не будет связываться с машиной, на экране будет что-то мелькать и на это можно глубокомысленно смотреть и сказать " н-да, случай нетипичный, тут надо разбираться тщательно.." и под этим предлогом выпроводить клиента из мастерской. Вот теперь, когда все дурацкие вопросы отвечены и никто не стоит над душой, можно и поработать спокойно и в свое удовольствие!

Особенности политики автопроизводителя.

Мой разум никак не может воспринять почему автопроизводители дружно считают, что им выгоднее вставлять палки в колеса ремонту своих изделий, нежели сделать ремонт проще и дешевле.
Ладно, я понимаю что конструктивно дешевле сделать на защелках, склеить или залить мастикой, нежели собрать на винтиках или обеспечить герметичность уплотнениями. Особенно в дешевом секторе рынка мотивация производителя сделать таким образом по крайней мере обьяснима - хочется потратить на производство поменьше, а собрать денег с продаж... ну, как получится. Но зачем мешать ремонту там, где на его обеспечение не требуется вовсе никаких затрат?

Возьмем, например, специнструмент. Скажем для такой банальной операции как замена ремня ГРМ. Я даже не прошу делать так, чтобы замену ремня можно было делать обойдясь без специнструмента. ОК, наверное такая инженерная проработка потребует дополнительных затрат и т.п.. Но вот почему в сервисном мануале нельзя привести чертежи специнструмента - ведь большая часть его это совсем нехитрые приспособы типа вот такой:


По сути дела болт М10 определенной длины с подточенным концом сделает работу этого специнструмента на ура (это special tool Renault MOT1766 для установки ВМТ в двигателе M9R). Часто под номером хитрого special tool может скрываться обыкновенный гладкий стерженек определенного диаметра или какая-нибудь планка с вырезом. Были тут работы по одному отзыву, там требовалось обработать острую пластмассовую кромку неким специнструментом. Так и представляешь себе, что этот хитрый специнструмент будет нарезать на кромке некий особый профиль или что-то в этом роде. Фиг там - просто небольшой гладкий круглый стерженек, которым предполагалось замять / затупить острую кромку. С тем же успехом это можно было делать черенком отвертки!
Не говоря уж о том, что в трех случаях из четырех применение специнструмента нужно лишь для удобства или скорости работы - если уже знаешь для чего и как тот специнструмент применяется, можно найти и альтернативное решение, пусть и не такое удобное. Но в мануале напишут "сделайте то-то и то-то при помощи special tool такого-то". Особенно люблю когда пишут "отрегулируйте нечто таким образом, чтобы стрелка special tool XXX-NNN-56364 указывала на длинную риску" вместо того чтобы указать давление / силу / температуру и т.п. в общепринятых попугаях.

Про диагностику я уж и вовсе молчу. Стандарт типа OBD, согласно которому производители еще с девяностых годов должны были обеспечить чтобы все коды неисправностей, параметры, адаптации и пр. влияющие на токсичность выхлопа читались единым универсальным сканером (GST - General Scan Tool), так и не выполнен. Едина только форма диагностического разьема, а там уже каждый по своему извращается с протоколами связи, распиновкой, кодами ошибок и т.п. Для всяких умников типа BMW или Renault даже про P-коды закон не писан, у них свои коды неисправностей, даже если универсальный сканер его и прочитает еще не факт, что получится найти инфу что этот код означает. Правильная расшифровка кодов будет зашита только в дилерском сканере, да и в том софт под лицензией за которую надо башлять каждый год.
А ведь аппаратно совсем скромные вложения в разработку позволили бы выводить коды неисправностей прямо на дисплей на панели приборов, вообще без всякого сканера. Что означают эти коды можно выложить в интернет, а адрес вебсайта с технической информацией по машине указать в руководстве пользователя.
Особенно для сложных и дорогих машин такая забота о потребителе была бы на руку производителю. Ибо даже если машина ломается (что ввиду ее сложности неизбежно), но сама себя диагностирует и выводит подсказки на экран как себя чинить, ремонт можно сделать где угодно и без дорогостоящих ошибок, а не тащить машину к дилеру каждый раз. Ибо чем сложнее машину чинить, тем дороже будет ремонт (даже если не-дилер научится это делать, за свое умение он возьмет недешево). Чем дороже потенциальные ремонты, тем больше машина падает в цене с возрастом. В итоге чем больше денег обладатель теряет на содержании своего чуда техники, тем меньше вероятность покупки очередного нового - не на что!
Производитель полагает, что траты на ремонт имеющегося автомобиля будут подстегивать автовладельца купить новый. На какие шиши? И, что, опять той же самой марки, которая высасывала денег на ремонты?
По моему как раз наоборот: если автовладелец пользуется машиной без проблем и модель имеет репутацию бесхлопотной в эксплуатации, он весьма вероятно через какое-то время захочет ее выгодно продать и купить следующую, более новой модели или классом повыше.

Но, ясное дело, лучше содрать сейчас и побольше. Продажей special tools, оборудования и лицензий на его использование дилерам. Продажей запчастей ремонт методом тыка вместо обеспечения технической информацией. Чтобы потом было на что содержать рекламный бюджет обеспечивающий дальнейшие продажи вместо давно утерянной репутации.

Греть или не греть

Для моторов по нормативным документам и вчера, и сегодня, и завтра, ресурс определялся не в попугаях, а в моточасах. Поскольку нам лень засекать точное время работы автомобиля, а показания одометра – всегда перед глазами, то их соотносят с пробегом, хотя это не совсем правильно. Один километр стояния в пробках летом и один километр пробега по загородной трассе – совсем разные «километры» для ресурса мотора.
Для автомобильных двигателей, заданные по ТЗ на их разработку, ресурсы – это около 5000 моточасов (по ВАЗу). Сколько по VW- группе, например, не скажу: это закрытая информация. Для сравнения укажу цифру для современных судовых дизелей, например, или дизель-генераторов: 100…120 тыс. моточасов! Такая вот разница… В ТЗ на каждый двигатель вообще определяют три ресурса: до первой переборки, до капитального ремонта, полный ресурс. Во всяком случае, так обстоят дела в России. Но уверенно можно сказать, что сейчас ресурс «ненаших» моторов не стоит для фирм-изготовителей ни на первом, ни даже на втором месте. И вообще – длинный ресурс фирмам не выгоден. И это чувствуют все автомобилисты.