Устройство автомобиля, изготовление с 0. Продолжение. Александр Евгеньевич рассказывает:

Создание автомобиля исследовательски-опытным путём таит в себе массу находок и нестандартных решений, когда вся компоновка и применение агрегатов, подчинены одной цели - изготовлению полно приводной машины, высокой проходимости. С возможностью установки навесных гидравлических агрегатов.

Интересно расположение радиатора сзади двигателя, исходя из предложенной компоновочной схемы.
Что уже сейчас предполагает  проведение цикла тестовых испытаний системы охлаждения, как и проверки сбалансированности ходовой части, устойчивости и управляемости автомобиля.

Применение оригинального  рулевого управления (основные составляющие от УАЗ), работа над раздаточной коробкой,  переключением передач, распределением потока мощностей - решение этих задач принесёт  ещё много интересных находок, возникающих при проектировании автомобиля буквально с чистого листа.

«Императорский гараж»

Александр Петрович рассказывает:

Комплекс зданий, расположенный на пересечении Дворцовой улицы и Академического переулка и примыкающий к Федоровскому городку, гармонично объединяется в единое целое  под названием «Императорский гараж».

Первый автомобиль Николай II купил в 1905 году. Это был французский тройной фаэтон «Делоне-Бельвиль».

К концу 1905 года Императорский Дом насчитывал уже 6 автомобилей, а именно: три роскошных автомобиля «Белоне-Бельвиль» с кузовом «тройной фаэтон» и три лимузина «Мерседес». Вследствие этого появилась острая необходимость в помещениях для хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей.

В 1906 году было возведено первое двухэтажное здание Царскосельского Императорского гаража. Месторасположение гаража было выбрано неслучайно. Рядом располагались Императорский вокзал, казармы собственного Его Величества Императорского конвоя, Федоровский Государевый собор, Федоровский городок и в непосредственной близости - Александровский дворец - любимая резиденция Императора.

Автором проекта был зодчий С.А. Данини, работавший в те годы архитектором Царскосельского дворцового управления. Площадь здания 964,8 кв. м. Фасады здания решены в стиле английских коттеджей.

На первом этаже были устроены по четыре пары ворот с обеих сторон здания, причем, въехавший с одной стороны автомобиль, мог выехать с противоположной. Здесь располагались мастерские, боксы по ремонту двигателей и трансмиссии, всевозможные дополнительные службы, обеспечивающие поддержание царских автомобилей в безукоризненном состоянии. На втором этаже жили служащие гаража.

Буквально одновременно в этом же здании начинает действовать школа шоферов. Курсантов отбирали из наиболее смышленых рекрутов. Они изучали устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а так же технику управления автомобилями. Не надо забывать, что это было на заре автомобилизма, и, как таковые, правила дорожного движения не только  в России, но и во всем мире еще не были введены. Сейчас в автошколах изучают, в основном, правила дорожного движения и вождение автомобиля. А в то время на плечи водителей также ложилась тяжелая и грязная работа по обслуживанию и ремонту своего автомобиля,  ведь не зря они назывались «шофферы» («шоффер» от французского – кочегар).

Два года спустя в 1908 было построено второе здание. В этом здании находился гараж-резиденция завгара и личного шофёра Императора Николая II российского гонщика, француза по происхождению, Адольфа Кегресса. Здание построено в стиле модерн, площадь здания 367,6 кв. м., архитектор В.А. Липский. Здание примечательно рельефной композицией на фасаде, изображающей первые автомобильные гонки, проводившиеся в те годы в Царском селе регулярно. В этом же здании размещался гараж-резиденция личного шофера императора и заведующего технической частью гаража Адольфа Кегресса.

Шли годы, автомобилей в Императорском гараже с каждым годом прибавлялось, и к 1912 году их насчитывалось более пятидесяти. Штат гаража насчитывал около восьмидесяти человек. Это были самые лучшие шоферы и специалисты Санкт-Петербурга.

В 1913 году по проекту архитектора А.К. Миняева рядом возводится третье здание - гараж-хранилище императорских автомобилей. Это единый зал-манеж, перекрытый легкими металлическими фермами. В центре пролета возвышается трехслойный стеклянный фонарь верхнего света, придающий силуэту постройки особую остроту. Здание было построено в неоклассическом стиле.

Школа шоферов стала высшей и готовила специалистов широкого профиля, не только для нужд Императорского двора, но и для государственных учреждений и  армии. Наибольшее развитие школа получила в годы первой мировой войны. Она готовила шоферов для армии – водителей санитарных машин, броневиков и др.  

Адольф Кегресс на Императорском автомобиле "Мерседес»

           перед Екатерининским дворцом в Царском Селе.

Просуществовала школа до октября 1917 года.

Как ни странно, не смотря на годы советской власти, войны и перестройки, комплекс сооружений «Императорского гаража» сохранился до наших дней практически в первозданном состоянии.
Большая заслуга в этом Санкт-Петербургского государственного Аграрного университета, которому после Великой отечественной войны эти здания были преданы на баланс. Сейчас в них находятся кафедры охраны труда, сельскохозяйственных машин и военная кафедра.

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? 

 В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана...

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь... Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Зачем инженеры возвращают встречные поршни.

едавнее известие о том, что миллиардер Билл Гейтс и инвестиционная фирма Khosla Ventures решили вложить миллионы в компанию EcoMotors, проектирующую двигатели со встречным движением поршней, заставило нас детально рассмотреть заокеанскую разработку. У подобных моторов давняя история, но широкого распространения они не получили, во всяком случае на автомобильном транспорте. EcoMotors придала, казалось бы, известному блюду новый вкус.

Свой двигатель с двумя оппозитными цилиндрами, в каждом из которых работает по два встречных поршня, EcoMotors назвала незамысловато — OPOC, что значит Opposed Piston Opposed Cylinder — «оппозитные поршни, оппозитные цилиндры». В принципе, по такой схеме может работать как бензиновый мотор (или ДВС, потребляющий спирт), так и дизельный, но пока компания сосредоточила усилия на втором варианте.

Первый двигатель типа OPOC — дизельную модель EM100 (число означает диаметр цилиндров в миллиметрах) американская компания впервые показала общественности весной 2010 года. По информации EcoMotors, весит агрегат 134 кг, размеры его составляют 58 (длина) х 105 (ширина) х 47 (высота) см, развивает он мощность 325 лошадиных сил и выдаёт крутящий момент 900 Н•м.

Двигатель OPOC — двухтактный, так что за один оборот коленчатого вала встречные поршни каждого из цилиндров совершают рабочий ход. При движении к своим мёртвым точкам они открывают окна в стенках цилиндров. Причём один из поршней заведует впуском, второй — выпуском. На рисунке ниже их легко распознать по цветам — синему и красному соответственно. При этом окна расположены так, что выпускное открывается чуть раньше впускного и закрывается также раньше. Это важно для хорошего газообмена.

Ресурс двигателя

Ресурс (срок жизни) двигателей определяется не с точки зрения его удельной (литровой) мощности, а с точки зрения возможности его основных узлов работать определенное время, в определенных условиях, с определенной нагрузкой обеспечивая при этом заданные параметры мощности, момента, расхода топлива и т.д. Поэтому как таковые, зависимости ресурса от мощности абсолютно индивидуальны для каждого типа двигателя и определяются как правило по результатам стендовых и ходовых испытаний. А сам ресурс определяется сферой использования двигателя.
Например мы знаем что двигатель серийного Мерседеса 80 х обеспечивает (должен обепечивать по техническому заданию) пробег 1 млн. км. Исходя из этого подбираются материалы, выбирается технология изготовления и т.д. В тоже время на том же Мерсе участвующем в кузовном чемпионате двигатель ходит всего лишь несколько тыс. км., а затем нуждается в полной переборке. То есть увеличение степени сжатия, использование гоночного топлива, увеличение давления наддува, а также экстремальные условия гонок с резкой сменой режимов движения приводит как правило к повышенному износу цилиндро-поршевой группы определяющей ресурс двигателя, долговечность которой была определена совершенно из других условий. В общем же случае повышение литровой мощности при прочих равных условиях всегда приводит к снижению ресурса и требует повышения прочности узлов двигателя, что приводит либо к увеличению его массы, либо при использовании прогрессивных материалов и технологий к значительному удорожанию конструкции.

Продолжение историй

Немножко помечтаем на тему "а вот как бы всем было хорошо, если бы..."

Что мне кажется неправильным в нынешней системе продаж автомобилей это совмещение функций продажи и после продажного обслуживания в лице дилера. Дело в том, что это две совершенно разные области деятельности и в дилершипах я привык видеть практически полное непонимание между отделом продаж и отделом сервиса. Вот я, например, решительно неспособен продавать машины. Машину покупает пользователь и оценивает ее по своим, пользовательским критериям. Чтобы понять и настроиться на волну покупателя я сам должен быть пользователем, то есть ни черта не смыслить в машинах. Если бы машины покупали спецы, тогда да, со спецами найти общий язык было бы куда проще и можно было бы приходить к оптимальной для обоих сторон цене сделки без особых проблем. Раньше я думал, что продавцы машин просто умеют врать так, как мне никогда не научиться, потому и продают успешно. На самом деле они просто по-другому оценивают машину и так уж сильно врать и изворачиваться им не приходится. Уж не больше чем мне в моей работе :-).

И наоборот, торговец не способен понять мое мышление и мое видение. В итоге внутренние процессы дилершипа раздираемы конфликтом интересов. Сервис стремится находить проблемы и устранять их, но отделу продаж вовсе невыгодно, чтобы в машинах, которые совсем недавно были проданы, и которые вполне еще нравятся своим владельцам, дотошные механики находили косяки, проблемы и недостаток обслуживания. Между тем именно своему продающему дилеру производитель охотнее всего (хотя и не бесплатно) предоставляет информацию, тренинг, техподдержку и т.п.

Получается, что если ты хочешь заниматься ремонтом и обслуживанием на самом высоком уровне, который возможен в принципе, ты должен в нагрузку еще и построить здоровенный шоурум из гранита, стекла и бетона и заселить его чуждыми автосервису персонажами в костюмах с галстуками. И наоборот, если ты хочешь и умеешь продавать новые красивые машинки, тебе придется терпеть у себя этих матерящихся слесарей в вечно грязных спецовках, шум, гарь и грязь прямо за стенкой шоурума. Очень немногие имеют возможность разнести эти отделения по разным площадкам, да и, подозреваю, не все производители на такое согласны.

Так вот если помечтать, то машины должны бы продаваться или в огромных мультимарочных супермаркетах в крупных городах, куда можно приехать пусть даже издалека и посвятить день-другой выбору машины, катаясь и сравнивая разные модели от разных производителей. Все же машину не покупаешь каждый день и, в большинстве случаев, даже не каждый год, так почему бы это не совместить с увлекательным путешествием в большой город. Даже прикольно: едешь туда всей семьей на старой машине, выгружаешь чемоданы в отель тут же рядом с автосалонами, а обратно едешь уже на новой!
Тем кому такой вариант неинтересен, альтернативой может послужить покупка через интернет. Примерно как покупка компьютера сейчас который можно сконфигурировав все опции и варианты заказать на сайте производителя. Я так уже три компьютера купил, очень понравилось - получаешь гарантированно свежесобранный компьютер сделанный по твоим спецификациям со всем, что ты хотел и ничего лишнего. Но можно и заказать в онлайн супермаркете, где машины будут в предзаказанных вариантах, но, возможно, дешевле, иногда значительно дешевле. После чего машинку завернутую в пленку доставят по указанному адресу. Проверил целостность упаковки, достал из кармашка на ней буклетик "Your new car - Quick Start Guide" и посмотрел по картинкам, что надо делать сначала, подробное руководство пользователя найдете в бардачке или скачаете по указанному URL. Опять же никто не мешает пригласить профи для распаковки и запуска новой машины.

А как гарантия? Очень просто: Как только пришла машина, ее можно так же зарегистрировать в регистрационном отделе онлайн. Дата регистрации и будет началом гарантии. А регулярные ТО у дилера, чтоб с гарантии не сняли? Тут я скажу за наши реалии: если есть доказательство того, что машина обслуживалась согласно предписаниям и в соответствии с процедурами производителя, используя детали оригинальные или аналогичного качества, она будет на гарантии, даже если дилера она не видела ни разу. Осталось лишь разместить информацию о сервисных процедурах и спецификации расходных запчастей и необходимого сервисного оборудования в интернете.

Опять же, почему бы не продавать запчасти онлайн прямо с сайта производителя? Все та же Aprilia так и делает для своих мотоциклов. При этом сервисные расходники можно было бы вынести отдельной категорией, дабы юзеры не запутывались в сложном каталоге деталей. Там же можно продавать и рабочие жидкости (впрочем, давно бы уже пора как-то стандартизировать и минимизировать набор технических жидкостей).

Наконец самое интересное самое близкое. Ремонт. По-моему оптимально было бы сделать доступным онлайн-тренинг и последующую сертификацию от любого производителя для любого механика. Не за бесплатно, конечно, но с выдачей диплома и занесением в списки сертифицированных механиков прямо на сайте производителя. Далее автоюзер заходит на сайт (уже вполне реализуемо - прямо из машины) и получает список сертифицированных механиков на свою машину в заданном радиусе поиска от своего местонахождения. Сертифицированный механик (или сервис) получает так же и право на гарантийный ремонт, опять же при условии использования технологий ремонта и инструмента от производителя. Дорогое оборудование для диагностики уже вовсе не обязательно, за умеренные деньги можно купить интерфейс и использовать софт для обычного персонального компьютера. А вещи типа газоанализатора или осциллографа одинаковы для всех машин. В любом случае. мне кажется, что простота и доступность ремонта будут помогать продавать машины, а следовательно и повышать прибыль. Отмирание же сети дилеров со всем их персоналом, который надо кормить и зданиями, которые надо построить и содержать, обеспечивает уменьшение числа посредников и увеличение отпускной цены для производителя дабы покрыть расходы на бесплатное информационное обеспечение. Цена же на машины останется примерно той же, что и сейчас.

Да-да, я просто решил помечтать. Понимаю, что если все сделано не так как мне кажется лучше, а так как сложилось, это не значит что я один умный, а все кругом дураки.

Прототип Карла в музее